关于中国(guó)飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少的最新知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每(měi)百万次飞(fēi)行发生的有人员(yuán)死亡的(de)空难事故(gù)的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次(cì)以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的(de)概率(lǜ)算，也就(jiù)是(shì)117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换句话说(shuō)，如果有人每(měi)天坐(zuò)一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才(cái)遇(yù)上一次(cì)空(kōng)难。还(hái)应(yīng)该说明的是(shì)，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航组织(zhī)的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事(shì)故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机(jī)高度和速(sù)度都不(bù)是很大(dà)。如果飞行员处置得当，那么(me)在大(dà)多数(shù)情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发(fā)动机都停了，飞行员仍(rén印第安人还存在吗，印第安人现在还有没有g)然会有较(jiào)大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空(kōng)中发动机(jī)停(tíng)车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷(léi)击这样(yàng)的事(shì)故，在中国一(yī)年(nián)都(dōu)会有好几次。但是80%以上是(shì)零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直(zhí)接掉下(xià)来，对于乘客还是能(néng)够起(qǐ)到一定(dìng)的保护作用的(de)。机(jī)毁而(ér)人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实还是(shì)很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截(jié)，但是也只死了(le)2个人(rén)。空难的伤亡程度取决(jué)于(yú)以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如(rú)果(guǒ)是空中解体(tǐ)或者撞机，那就是(shì)没(méi)有救的了。其他的只要处置(zhì)得(dé)当(dāng)，仍然(rán)会有一(yī)定的生还(hái)几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航(háng)飞(fēi)机，虽(suī)然(rán)是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对(duì)于(yú)不同(tóng)的空难类(lèi)型(xíng)会有(yǒu)不同的处(chù)置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机(jī)，虽然(rán)直接原因是(shì)维护错误，但是(shì)只(zhǐ)要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲(chōng)击姿势，是否听从指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是(shì)这两(liǎng)分钟的(de)时间(jiān)，机上一(yī)百多人(rén)全(quán)部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一个(gè)死亡。急救是否到位。应该说绝(jué)大(dà)部分(fēn)事故发生在机场(chǎng)附(fù)近，救援(yuán)通(tōng)常都很及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可(kě)就真(zhēn)的要听天由命了(le)。

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道 印第安人还存在吗，印第安人现在还有没有