关于(yú)中(zhōng)国飞机(jī)事故率是多少擅长和善于的区别，擅长和善长的区别造句的最新知识答(dá)案内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞(fēi)行发生的(de)有人员死亡的空难事故的次(cì)数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年再次(cì)下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次(cì)死(sǐ)亡性空(kōng)难。换句(jù)话说(shuō)，如果(guǒ)有人每天坐一次飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇(yù)上一(yī)次空难。还应该说(shuō)明的(de)是，死亡(wáng)性空(kōng)难(nán)并不是所有旅(lǚ)客全部(bù)死亡。根(gēn)据国(guó)际民航组(zǔ)织(zhī)的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事(shì)故中，飞机全毁(huǐ)，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个时段的(de)飞(fēi)机高度和速度都不(bù)是(shì)很大。如果飞行员处(chù)置得当(dāng)，那么(me)在大(dà)多数情况下飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击地面(miàn)。就算是高空(kōng)事故，只要不是(shì)空中解(jiě)体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行员(yuán)仍然会(huì)有较大(dà)的把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事故，在中(zhōng)国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到(dào)了一旦出现事故(gù)的后果(guǒ)，只要(yào)不是(shì)从高(gāo)空直(zhí)接掉(diào)下来，对于乘客还是能够起到(dào)一定的保护作用的(de)。机毁而人(rén)不亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的(de)情况其实(shí)还是很(hěn)常见的。上(shàng)面说(shuō)的(de)93年东航(háng)飞机(jī)坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也(yě)只死(sǐ)了2个人。空难的(de)伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是空中解体或(huò)者(zhě)撞机(jī)，那(nà)就是没(méi)有救的了(le)。其他(tā)的(de)只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍(réng)然会有一定的生(shēng)还几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和(hé)空管的处置(zhì)。对于不(bù)同的(de)空(kōng)难类型会有不同的处置方案(àn)，各方(fāng)面都会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一(yī)需要(yào)担(dān)心的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维护错误(wù)，但(dàn)是(shì)只要当时飞(fēi)行员(yuán)处置得(dé)当，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机(jī)毁人(rén)擅长和善于的区别，擅长和善长的区别造句亡的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系好安(ān擅长和善于的区别，擅长和善长的区别造句)全带，是否(fǒu)采取正(zhèng)确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否(fǒu)到位。应(yīng)该说(shuō)绝大部分(fēn)事故发生(shēng)在机场(chǎng)附近(jìn)，救(jiù)援通常都很及时，但是如(rú)果飞机坠(zhuì)毁在(zài)荒山野岭，那可就真的要(yào)听天由命(mìng)了。

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