关(guān)于中国(guó)飞机事故率是(shì)多(duō)少的(de)最新知识(shí)答(dá)案内容如下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机事(shì)故率(lǜ)是百万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的(de)空难(nán)事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下(xià)降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年(nián)的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发生一(yī)次死(sǐ)亡性空(kōng)难。换(huàn)句话说，如果有(yǒu)人每天坐一(yī)次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应(yīng)该(gāi)说明的是，死亡性(xìng)空难并(bìng)不是(shì)所有旅(l公元800年中国是什么朝代建立的，中国各个朝代时间表ǚ)客全部死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和(hé)速度都不是很大(dà)。如果飞(fēi)行员处置得当，那(公元800年中国是什么朝代建立的，中国各个朝代时间表nà)么(me)在大多数(shù)情况(kuàng)下飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空事故(gù)，只要不是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞(fēi)行(xíng)员仍(réng)然会有较大的(de)把握让飞机(jī)迫(pò)降。实际上像空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击(jī)，高(gāo)空(kōng)风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故，在中国一(yī)年都会有(yǒu)好(hǎo)几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的(de)设(shè)计(jì)本(běn)身(shēn)就(jiù)考虑到了一(yī)旦出现事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不(bù)是从高空直接(jiē)掉(diào)下来，对于乘客(kè)还是(shì)能(néng)够起(qǐ)到一定的保(bǎo)护作用的。机(jī)毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的(de)情况其实还是很常(cháng)见的。上面说(shuō)的(de)93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但是(shì)也只(zh公元800年中国是什么朝代建立的，中国各个朝代时间表ǐ)死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体或者(zhě)撞机，那(nà)就是没有救(jiù)的了。其(qí)他的只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍然会有一(yī)定的生还几率。比如说(shuō)2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的国(guó)航飞(fēi)机，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但(dàn)是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行(xíng)员。飞行员和(hé)空(kōng)管(guǎn)的处置。对于不同(tóng)的空难类型(xíng)会有不(bù)同的(de)处置方案，各方面都(dōu)会烂熟(shú)于(yú)胸，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护(hù)错误，但是只要(yào)当时飞行员处(chù)置得当(dāng)，还是可以避免机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘客(kè)的应(yīng)对。是(shì)否系好安(ān)全带(dài)，是否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿(zī)势，是(shì)否听从指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火(huǒ)，两分钟后爆(bào)炸。但是(shì)就是(shì)这两分(fēn)钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急(jí)救是否到位。应该说绝大(dà)部分事故(gù)发生(shēng)在机场(chǎng)附近(jìn)，救援通常都(dōu)很及(jí)时，但是如(rú)果(guǒ)飞(fēi)机(jī)坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要(yào)听天(tiān)由命了。

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