关于(yú)中(zhōng)国飞机事(shì)故率是多少的最新知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难事(shì)故的次(cì)数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再(zài)次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也(yě)就是(shì)117.65万次飞行才(cái)发(fā)生一次(cì)死亡(wáng)性空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐(zuò)一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡(wáng)。根(gēn)据国(guó)际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机高(gāo)度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员处(chù)置得(dé)当，那么在大多数情况下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的力量(liàng)撞击(jī)地面。就(jiù)算(suàn)是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都(dōu)停了(le)，飞行员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降(jiàng)。实(shí)际上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故，在中国一年(nián)都会有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以上(shàng)是零伤亡(wáng)函数奇偶性加减乘除判定口诀，指数函数奇偶性的判断口诀olor: #ff0000; line-height: 24px;'>函数奇偶性加减乘除判定口诀，指数函数奇偶性的判断口诀。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故(gù)的后果，只要不是从高空直接掉下(xià)来，对于乘客(kè)还是(shì)能够起到一定的保(bǎo)护作用(yòng)的(de)。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡的情况其(qí)实还(hái)是很常(cháng)见的。上面(miàn)说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机(jī)断(duàn)成三截，但是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救的(de)了(le)。其他的只要处(chù)置得当，仍然会(huì)有(yǒu)一定的(de)生(shēng)还几率。比如(rú)说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但(dàn)是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处(chù)置。对于(yú)不同的空难类(lèi)型会有不同的处置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一(yī)需要担心(xīn)的(de)是飞行(xíng)员(yuán)是(shì)否(fǒu)足够冷静。比(bǐ)如1994年(nián)西北航坠(zhuì)毁的(de)图-154飞机，虽然直接原因是维护错误(wù)，但是(shì)只要(yào)当(dāng)时飞行员(yuán)处置得(dé)当(dāng)，还是可以避免机毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安(ān)全带，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效的函数奇偶性加减乘除判定口诀，指数函数奇偶性的判断口诀撤离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间(jiān)，机(jī)上(shàng)一百多人(rén)全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急(jí)救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发生在机场(chǎng)附(fù)近(jìn)，救援(yuán)通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就(jiù)真的要听天由(yóu)命了。

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