关于中(zhōng)国飞机事(shì)故率是多少的最新知识答案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生(shēng)的有人员(yuán)死亡(wáng)的空难事(shì)故的次数(shù)计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如(rú)果有人(rén)每(měi)天坐一次飞机(jī)，要(yào)3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明的是柴进的性格特点和主要事迹概括，武松的性格特点和主要事迹，死(sǐ)亡(wáng)性空难并不(bù)是所(suǒ)有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā柴进的性格特点和主要事迹概括，武松的性格特点和主要事迹)生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高(gāo)度和(hé)速度都不(bù)是很(hěn)大。如果(guǒ)飞行员处置得当，那么(me)在大(dà)多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈(liè)的力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是(shì)空中(zhōng)解体或者(zhě)撞(zhuàng)山，哪怕两台发动(dòng)机都(dōu)停了，飞行员仍然(rán)会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中(zhōng)发动(dòng)机停车，空(kōng)中遭(zāo)遇(yù)大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击(jī)这样的事(shì)故，在中国一年都会有(yǒu)好几次(cì)。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的设计本(běn)身就考(kǎo)虑(lǜ)到了(le)一旦出(chū)现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对于乘客还是(shì)能够起到一定(dìng)的保护作(zuò)用的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是(shì)不全亡(wáng)的情况(kuàng)其(qí)实(shí)还是很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机断成三截(jié)，但是(shì)也只(zhǐ)死了(le)2个人。空难的伤亡程度(dù)取决于(yú)以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体(tǐ)或者撞机，那就是(shì)没有救的了(le)。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然会有(yǒu)一定的生还几率。比如(rú)说2002年在(zài)韩国坠毁的国(guó)航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有(yǒu)38人(rén)生还，其中包括(kuò)飞行员。飞行员和(hé)空管的处(chù)置。对于(yú)不同的(de)空难类型(xíng)会(huì)有不同的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错(cuò)误，但是只要当时(shí)飞行员(yuán)处置得当(dāng)，还(hái)是可以(yǐ)避免机毁人(rén)亡(wáng)的。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是(shì)否系好安全带，是(shì)否采取正(zhèng)确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效的撤(chè)离等等(děng)。2007年台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这(zhè)两分钟的时间，机上一(yī)百多(duō)人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤(shāng)，没(méi)有(yǒu)一个死(sǐ)亡。急救是(shì)否(fǒu)到位。应该说绝大部(bù)分(fēn)事故发生在机场附(fù)近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要(yào)听天由命了。

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