关于中国(guó)飞机(jī)事故率是(shì)多少的最新知(zhī)识答案(àn)内容如(rú)下：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事(shì)故率是(shì)百万(wàn)分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的(de)有人员(yuán)死亡的空难(nán)事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难(nán)。换(huàn)句话(huà)说感康可以连续吃几天，感康连续吃几天为宜，如(rú)果有(yǒu)人每天坐(zuò)一次(cì)飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空难(nán)并不(bù)是所有旅(lǚ)客全部(bù)死亡(wáng)。根(gēn)据国际民航(háng)组织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难事(shì)故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事(shì)故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员处(chù)置得当，那么在大多(duō)数情(qíng)况下(xià)飞机都不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算是高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不(bù)是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都(dōu)停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让(ràng)飞机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动机(jī)停车，空(kōng)中遭遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风，强雷(léi)击这样的(de)事(shì)故，在中国一年都会有好几(j感康可以连续吃几天，感康连续吃几天为宜ǐ)次(cì)。但(dàn)是(shì)80%以上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞机结构的设(shè)计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故的(de)后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定(dìng)的保护(hù)作用(yòng)感康可以连续吃几天，感康连续吃几天为宜的。机毁(huǐ)而人不(bù)亡，至少是不全亡(wáng)的(de)情(qíng)况其(qí)实还(hái)是(shì)很常见的。上面说的(de)93年(nián)东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞(fēi)机断成三截(jié)，但是也只(zhǐ)死了2个(gè)人。空难(nán)的伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有(yǒu)救(jiù)的了(le)。其他(tā)的只要处置得当，仍然会有一定的(de)生(shēng)还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩(hán)国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是(shì)仍然有(yǒu)38人(rén)生还，其中包括(kuò)飞行员(yuán)。飞(fēi)行(xíng)员和空管的处(chù)置。对于不同的空难类型(xíng)会有不同(tóng)的处(chù)置方案，各(gè)方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如(rú)1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽然(rán)直接原(yuán)因(yīn)是维护错误，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行(xíng)员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应对。是(shì)否系(xì)好安全带，是否采(cǎi)取正确(què)的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华航的(de)一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的(de)时间，机上(shàng)一百多人全部撤离(lí)，只有3人(rén)受伤，没(méi)有一(yī)个(gè)死亡。急(jí)救是否(fǒu)到位。应(yīng)该说(shuō)绝(jué)大部分(fēn)事故(gù)发生在(zài)机场附近(jìn)，救援(yuán)通常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那(nà)可就真的要听(tīng)天由命了。

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