关于(yú)中国飞(fēi)机事(shì)故率是多(duō)少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万(wàn)分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的有(yǒu)人员(yuán)死亡的空难事(shì)故的次数(shù)计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以(yǐ)下(xià)，2000年(nián)再次(cì)下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发(fā)生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇(yù)上一次(cì)空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并(bìng)不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际(jì)民(mín)航组织(zhī)的统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的蜂王浆吃了容易得癌，蜂王浆吃出一身病占58%;飞机全毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞(fēi)机(jī)没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故(gù)有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生(shēng)在起飞阶(jiē)段，这两个时(shí)段(duàn)的飞机高度和速度都不是(shì)很大。如果(guǒ)飞行员处置(zhì)得当，那(nà)么在大多(duō)数情况下飞(fēi)机(jī)都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是(shì)高空事故(gù)，只要不(bù)是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把(bǎ)握让飞机(jī)迫降。实际上(shàng)像空(kōng)中发动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的设计(jì)本(běn)身就考虑到(dào)了一旦出现事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要(yào)不是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁而人(rén)不亡(wáng)，至少是不全亡(wáng)的情(qíng)况(kuàng)其实还是很常(cháng)见的。上(shàng)面说的93年东航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成(chéng)三截，但(dàn)是(shì)也只死了2个(gè)人(rén)。空难的伤(shāng)亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他的只要(yào)处置得(dé)当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的(de)生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其(qí)中包括飞行(xíng)员。飞行员和空(kōng)管的(de)处置。对于不同(tóng)的空难类型会有(yǒu)不(bù)同(tóng)的(de)处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足够冷静(jìng)。比如(rú)1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机(jī)上乘客的应对。是否系好(hǎo)安全(quán)带，是(shì)否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及(jí)时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等。2007年台湾(wān)华(huá)航的(de)一架(jià)737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这(zhè)两分钟的时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大部分事(shì)故发(fā)生在机场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(n蜂王浆吃了容易得癌，蜂王浆吃出一身病à)可就真的要听(tīng)天由命了。

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