关于(yú)中国(guó)飞机(jī)事故率是多(duō)少的最新(xīn)知识答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每(měi)百(bǎi)万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难事(shì)故的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年(nián)再次下(xià)降(jià15英寸等于多少厘米 15英寸等于多少寸ng)到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的(de)概率(lǜ)算，也(yě)就(jiù)是117.65万次飞行才发(fā)15英寸等于多少厘米 15英寸等于多少寸生一次死亡性空难。换(huàn)句(jù)话说，如果(guǒ)有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年(nián)才遇(yù)上(shàng)一次空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不是(shì)所有(yǒu)旅客(kè)全部死亡。根据国际民15英寸等于多少厘米 15英寸等于多少寸(mín)航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生(shēng)在(zài)起飞(fēi)阶段(duàn)，这两个时段的飞机高度和速度都不(bù)是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那(nà)么在大多数(shù)情(qíng)况(kuàng)下(xià)飞机都不(bù)会(huì)以很强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样的事故，在(zài)中国一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故的后果，只要(yào)不是(shì)从(cóng)高(gāo)空直接掉下(xià)来，对于乘(chéng)客还是能够起到一定的保护(hù)作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡的情况其(qí)实还是很(hěn)常(cháng)见的。上面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整架飞机(jī)断(duàn)成三(sān)截，但是也只死(sǐ)了2个(gè)人(rén)。空难(nán)的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型(xíng)。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然(rán)会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处(chù)置。对(duì)于不同的(de)空难类型会有不(bù)同的处(chù)置(zhì)方案，各方面(miàn)都会(huì)烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一(yī)需要担(dān)心的是飞(fēi)行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然(rán)直接原因(yīn)是维(wéi)护(hù)错(cuò)误，但是(shì)只要当时飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得(dé)当，还是可以避免机(jī)毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的(de)应对。是(shì)否系好安全带，是(shì)否(fǒu)采取(qǔ)正确(què)的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥(huī)及时有效的撤离等(děng)等(děng)。2007年台湾华航的(de)一架(jià)737-800在冲绳着(zhe)陆时(shí)起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这两分钟(zhōng)的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡。急(jí)救是否(fǒu)到(dào)位(wèi)。应该说绝大部分事(shì)故发生在机场附近，救援通常都很及(jí)时(shí)，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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