关(guān)于中国飞机事故率是多少的最(zuì)新知识答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空难(nán)事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下(xià)，2000年再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发(fā)生一(yī)次死亡性空难。换句话说(shuō)，如(rú)果有人每(měi)天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的(de)是(shì)，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全(quán)部空难(nán)事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全(quán)毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故(gù)有(yǒu)50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个时段的飞机高度和速度都(dōu)不(bù)是很大。如果飞(fēi)行员处(chù)置(zhì)得当，那么在大(dà)多数情况下飞(fēi)机都(dōu)不(bù)会(huì)以很强烈的力(lì)量撞击(jī)地面。就算是(shì)高空事故，只要(yào)不(bù)是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷(léi)击(jī)这样的事故，在中国一(yī)年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设(shè)计(jì)本身(shēn)就考虑(lǜ)到(dào)了一旦出现事故的(de)后(hòu)果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护(hù)作用的。机(jī)毁(huǐ)而人不(bù)亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实还(hái)是很常(cháng)见的(de)。上面(miàn)说(shuō)的93年东航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞(fēi)机(jī)断成三截，但是也只死了2个人。空难(nán)的(de)伤亡程度取决(jué)于以下(xià)几点。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如果是空(kōng)中解体或者撞机，那(nà)就是(shì)没有救(jiù)的了。其他的只要处(chù)置得当(dāng)，仍(réng)然会有一定的生还(hái)几(jǐ)率(lǜ)。比如(rú)说2002年(nián)在(zài)韩国(guó)坠毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生(shēng)还(hái)，其中包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的处置宁波慈溪的邮编是多少。对于不(bù)同的空难类(lèi)型会有不同的处(chù)置方(fāng)案(àn)，各方面都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯一需要担心的是飞行员是(shì)否足(zú)够冷静。比如1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁的(de)图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维(wéi)护(hù)错(cuò)误，但是(shì)只要当(dāng)时飞行员(yuán)处置(zhì)得当，还是可(kě)以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘(chéng)客的(de)应(yīng)对。是否系好安全(quán)带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及(jí)时有效的撤(chè)离(lí)等等。2007年(nián)台湾华航的(de)一架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸(zhà)。但(dàn)是就是(shì)这(zhè)两(liǎng)分钟(zhōng)的时(shí)间(jiān)，机上一宁波慈溪的邮编是多少百多人全部撤离，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡(wáng)。急(jí)救是(shì)否(fǒu)到位。应该说绝大部分(fēn)事故(gù)发(fā)生在机场附近，救援通常(cháng)都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命了。

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