1、中国飞机事故(gù)率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有(yǒu)人员死亡(wáng)的(de)空难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生(shēng)一次死(sǐ)亡性(xìng)空难。换句(jù)话说，如果(guǒ)有(yǒu)人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次空难(nán)。还应该(gāi)说(shuō)明(míng)的(de)是(shì)，死亡性空难并不(bù)是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际(jì)民航组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有(yǒu)人员死亡(wáng)的(de)占(zhàn)58%猫踩奶是认主人了吗，猫咪频繁踩奶是在暗示什么;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上猫踩奶是认主人了吗，猫咪频繁踩奶是在暗示什么航(háng)空事故(gù)有(yǒu)50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这(zhè)两个时(shí)段(duàn)的飞(fēi)机高度和速(sù)度都不(bù)是很大。如果飞行员处(chù)置(zhì)得当，那么(me)在(zài)大多数情况下飞机都不会(huì)以很强(qiáng)烈的力(lì)量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都(dōu)停了(le)，飞行员仍(réng)然会有较(jiào)大的(de)把握让(ràng)飞机迫降。实际上像空中发动(dòng)机(jī)停(tíng)车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的(de)事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的(de)设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现事故(gù)的(de)后果(guǒ)，只要不是从高(gāo)空直接(jiē)掉下来，对(duì)于(yú)乘(chéng)客(kè)还(hái)是能(néng)够起到一(yī)定(dìng)的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的(de)情况其实(shí)还(hái)是很常见的。上面(miàn)说的93年东航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但是也只死了(le)2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解体或者(zhě)撞机，那就是没有(yǒu)救的(de)了。其(qí)他的只要处置得当(dāng)，仍然会有一定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的处(chù)置。对于不同(tóng)的空(kōng)难类型会有不(bù)同的处置方案，各方面都会烂(làn)熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原(yuán)因(yīn)是维护错误，但是只要当时飞行员处置得(dé)当(dāng)，还是可以(yǐ)避免机(jī)毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是(shì)否(fǒu)系好安全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分(fēn)钟后(hòu)爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机(jī)上一百多人全(quán)部撤(chè)离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大部(bù)分事故发生在机场(chǎng)附(fù)近(jìn)，救援(yuán)通常都很(hěn)及(jí)时，但是如(rú)果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可就真的要(yào)听天由(yóu)命(mìng)了。

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