关(guān)于(yú)中国(guó)飞机事故(gù)率是多少(shǎo)的最新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行(xíng)发生的有人员死(sǐ)亡的(de)空难事故的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首次(cì)降到(dào)1次(cì)以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发(fā)生(shēng)一次(cì)死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际民(mín)航组(zǔ)织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没(méi)有(yǒu)全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两(liǎng)个(gè)时段的飞机高度(dù)和速度(dù)都(dōu)不(bù)是(shì)很(hěn)大(dà)。如果飞行员处(chù)置得当，那么(me)在大多数情况下飞(fēi)机都不会以很强烈的力量撞击(jī)地面。就算是(shì)高空事故，只要不是(shì)空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发(fā)动机(jī)都停了，飞(fēi)行员仍然会有(yǒu)较大(dà)的把握让飞(fēi)机(jī)迫降(jiàng)。实际上像空中发动(dòng)机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故(gù)，在中国一年都会有(yǒu)好(hǎo)几次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计本身就考虑到(dào)了一(yī)旦出现(xiàn)事故的后果，只要不(bù)是从(cóng)高空直接掉下来(lái)，对于乘客还是能(néng)够起到(dào)一定的(de)many的比较级和最高级怎么写，much的比较级和最高级保护作用的。机毁而人不(bù)亡，至少是不全(quán)亡的情况其实(shí)还是很(hěn)常见的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个(gè)人(rén)。空(kōng)难的伤亡(wáng)程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那(nà)就(jiù)是(shì)没(méi)有救的了。many的比较级和最高级怎么写，much的比较级和最高级其他(tā)的只要处置得当，仍然(rán)会(huì)有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有38人生还，其中(zhōng)包括(kuò)飞行员。飞行员(yuán)和空管(guǎn)的处置(zhì)。对于不同(tóng)的空难类型会有不同(tóng)的处(chù)置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担心(xīn)的是飞行员是否(fǒu)足够冷静。比(bǐ)如(rú)1994年(nián)西(xī)北航坠毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只要(yào)当(dāng)时(shí)飞(fēi)行员处置得(dé)当(dāng)，还是可(kě)以避免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的应对。是(shì)否(fǒu)系好安全(quán)带，是否(fǒu)采取正确(què)的(de)抗(kàng)冲击姿势，是(shì)否听从指挥(huī)及时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的(de)时间，机上(shàng)一百多(duō)人(rén)全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应该说(shuō)绝大部分(fēn)事故发生在机场附近(jìn)，救援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野(yě)岭(lǐng)，那可就(jiù)真的要听天(tiān)由命了。

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