关于中国(guó)飞机事故(gù)率是(shì)多(duō)少的最新知(zhī)识答案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞(fēi)行发(fā)生的有人员死亡的空难事故的次数(shù)计(jì)算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再(zài)次(cì)下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就(jiù)是(shì)117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发(fā)生一次死(sǐ)亡性(xìng)空(kōng)难。换句(jù)话说，如(rú)果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该说明的(de)1分钟前刚刚哪里发生了地震是，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织(zhī)的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事故(gù)中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞(fēi)机(jī)没(méi)有(yǒu)全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时段(duàn)的飞机高度和速度(dù)都不是很大。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得当，那么在大多数(shù)情(qíng)况下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面。就算(suàn)是(shì)高(gāo)空事(shì)故，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪(nǎ)怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍然(rán)会有较大(dà)的把握让(ràng)飞机(jī)迫降(jiàng)。实(shí)际上像空中发动(dòng)机停车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故，在中国一(yī)年(nián)都会有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦(dàn)出现事故的后果，只要(yào)不是从高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘(chéng)客还是(shì)能(néng)够(gòu)起(qǐ)到(dào)一定的保护作(zuò)用的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的情况其实还(hái)是(shì)很常(cháng)见(jiàn)的(de)。上(shàng)面说(shuō)的93年(nián)东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞(fēi)机断成三(sān)截，但是也(yě)只死了(le)2个人。空难的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有(yǒu)救的(de)了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的生还(hái)几率。比如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍(réng)然有38人生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于(yú)不同的空难类型会有不(bù)同的(de)处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞(fēi)行(xíng)员是(shì)否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只要当(dāng)时飞行(xíng)员处置得当，还是可(kě)以(yǐ)避免机毁人亡的(de)。机上乘客的(de)应(yīng)对。是(shì)否系好安全带，是否采取(qǔ)正确1分钟前刚刚哪里发生了地震的抗冲(chōng)击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这两分钟的时间(jiān)，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一(yī)个(gè)死亡(wáng)。急(jí)救是否(fǒu)到(dào)位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场附近，救援通常(cháng)都很(hěn)及时，但是如果飞(fēi)机坠毁(huǐ)在(zài)荒山野(yě)岭(lǐng)，那(nà)可(kě)就真的(de)要听天由命了。

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