关于(yú)中国飞机事(shì)故率是多少的(de)最新知(zhī)识答案内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的空难事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一(yī)次死(sǐ)亡性(xìng)空(kōng)难。换句话说，如(rú)果有人(rén)每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有(yǒu)旅客全部死(sǐ)亡。根据国(guó)际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段(duàn)，这两个时段的(de)飞机高度和速度(dù)都(dōu)不(bù)是很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那(nà)么在大多数情况下(xià)飞(fēi)机都(dōu)不会(huì未来出现丧尸的几率大吗，未来有可能出现丧尸吗)以很强烈的(de)力量撞击地面(miàn)。就算是(shì)高空事故，只要(yào)不是(shì)空中解体(tǐ)或者撞山(shān)，哪怕(pà)两台发动(dòng)机(jī)都停了，飞(fēi)行员仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发(fā)动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的(de)事故，在中国(guó)一(yī)年都会有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦(dàn)出现事故(gù)的(de)后果，只要不是(shì)从高(gāo)空直接掉下来，对(duì)于乘客还是能(néng)够(gòu)起到(dào)一定的保护作(zuò)用的(de)。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡(wáng)的情况其实还(hái)是很(hěn)常(cháng)见的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但是(shì)也只死(sǐ)了(le)2个人。空(kōng)难的伤亡(wáng)程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没(méi)有救的(de)了。其(qí)他(tā)的只要处置得当，仍然会(huì)有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然(rán)有38人(rén)生(shēng)还，其中包括(kuò)飞行员。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不同(tóng)的空(kōng)难类型会有(yǒu)不同(tóng)的处置方案，各方面都会(huì)烂熟(shú)于(yú)胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员是(shì)否足(zú)够冷静。比如1994年西(xī)北(běi)航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误(wù)，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的(de)应对。是(shì)否系好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是(shì)否听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的(de)一架737-800在未来出现丧尸的几率大吗，未来有可能出现丧尸吗(zài)冲(chōng)绳(shéng)着(zhe)陆时(shí)起火，两分钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是(shì)就是这(zhè)两分钟的时间，机(jī)上一百多人全部撤(chè)离，只有3人(rén)受(shòu)伤，没有一(yī)个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救援通常(cháng)都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就真(zhēn)的要听(tīng)天由命(mìng)了(le)。

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