关于中国飞(fēi)机(jī)事(shì)故率是(shì)多(duō)少的最(zuì)新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行发生的有人员死亡(wáng)的(de)空难事故(gù)的次(cì)数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降(jiàng)到(dào)1次以下(xià)，200诸葛亮决胜千里之外运筹帷幄之中说的是谁，决胜千里之外运筹帷幄之中说的是谁说出来的0年再次下降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换句话(huà)说，如(rú)果有人每天坐(zuò)一(yī)次(cì)飞机，要3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难。还(hái)应该说明的是，死亡性空难(nán)并(bìng)不是所有(yǒu)旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根据国(guó)际民航(háng)组织的统计(jì)，1959—1997年的(de)全部空难事故(gù)中，飞(fēi)机(jī)全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机(jī)没有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事故有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高度和速度都不(bù)是(shì)很(hěn)大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么(me)在大多数(shù)情况(kuàng)下(xià)飞机(jī)都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算(suàn)是(shì)高空事(shì)故(gù)，只(zhǐ)要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕(pà)两台(tái)发动机都(dōu)停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会(huì)有较大的把握让飞(fēi)机迫降。实(shí)际(jì)上像空中发动(dòng)机停(tíng)车，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强雷击这样(yàng)的事故(gù)，在中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从(cóng)高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够起(qǐ)到(dào)一定的保护(hù)作用的(de)。机毁而(ér)人(rén)不亡，至(zhì)少是不(bù)全亡的情况(kuàng)其实还是很常见的(de)。上(shàng)面说的93年诸葛亮决胜千里之外运筹帷幄之中说的是谁，决胜千里之外运筹帷幄之中说的是谁说出来的东航飞机(jī)坠(zhuì)毁，整架飞机断成(chéng)三(sān)截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难(nán)的伤亡程度取决(jué)于(yú)以下几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果(guǒ)是空(kōng)中解体或者撞机，那(nà)就是没有救的了(le)。其他(tā)的(de)只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几(jǐ)率。比(bǐ)如说2002年(nián)在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞(fēi)行员和(hé)空管的处置。对于不(bù)同的空(kōng)难类(lèi)型会有不(bù)同(tóng)的处置(zhì)方案(àn)，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要担(dān)心(xīn)的是飞(fēi)行(xíng)员是(shì)否足够冷静(jìng)。比如1994年西(xī)北航坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只要当时飞行员处(chù)置得当，还(hái)是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势(shì)，是否听从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火(huǒ)，两(liǎng)分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟的(de)时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大部分事故发(fā)生在机场附(fù)近，救援(yuán)通常(cháng)都很及(jí)时，但是(shì)如果飞机坠毁(huǐ)在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就真(zhēn)的要听天由命了。

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