关(guān)于中国(guó)飞机事故(gù)率是(shì)多少的最新(xīn)知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是(shì)百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行发(fā)生(shēng)的有人员死亡(wáng)的空难事(shì)故的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年(nián)再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐(z陈万年教子文言文翻译注释和启示，文言文《陈万年教子》翻译uò)一次(cì)飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还(hái)应该说(shuō)明的是，死亡性空难(nán)并不是(shì)所有旅客全部死亡。根据国(guó)际(jì)民航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机全毁(huǐ)，但(dàn)无人员(yuán)死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发生(shēng)在着(zhe)陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个(gè)时段的(de)飞(fēi)机高度(dù)和速度(dù)都不是很大。如(rú)果飞行(xíng)员处置得当(dāng)，那(nà)么在(zài)大多数情况下飞(fēi)机都不会(huì)以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高空事故，只要不是(shì)空中解(jiě)体或者撞山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较大的(de)把握(wò)让飞机迫降。实际上像空中(zhōng)发动机停车(chē)，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事(shì)故，在(zài)中国一(yī)年(nián)都会有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机(jī)结(jié)构的设计(jì)本身就考虑到(dào)了一(yī)旦出现事故的后(hòu)果(guǒ)，只要不是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一(yī)定的保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡(wáng)的(de)情况其实还是很常(cháng)见的。上面(miàn)说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架(jià)飞机(jī)断成三截(jié)，但是也只死了(le)2个(gè)人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。陈万年教子文言文翻译注释和启示，文言文《陈万年教子》翻译如(rú)果是空(kōng)中解体或(huò)者撞机，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置得当(dāng)，仍然会有一定的(de)生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但是(shì)仍然有38人生还，其(qí)中包括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同(tóng)的处置方案(àn)，各方面都会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯一需要(yào)担心(xīn)的(de)是飞(fēi)行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然(rán)直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免(miǎn)机毁人亡的。机(jī)上乘客的(de)应对。是(shì)否系(xì)好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时(shí)有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时(shí)起(qǐ)火，两分(fēn)钟后爆炸。但(dàn)是就是这两(liǎng)分钟的时间(jiān)，机(jī)上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应(yīng)该说绝大(dà)部(bù)分事故发生(shēng)在机场(chǎng)附近，救援通常都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真(zhēn)的要听天由命了。

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